Comment préparer ses longs trajets en voiture électrique  - Android

En 2021, les grands trajets en voiture électrique peuvent être soit une formalité, soit un casse-tête. Des outils sont à notre disposition pour anticiper les consommations et les durées de charge, mais peut-on vraiment bien planifier ses déplacements à travers le pays ?Selon le véhicule électrique que vous utilisez, vous serez sans doute amené à planifier […]

En 2021, les grands trajets en voiture électrique peuvent être soit une formalité, soit un casse-tête. Des outils sont à notre disposition pour anticiper les consommations et les durées de charge, mais peut-on vraiment bien planifier ses déplacements à travers le pays ?

Selon le véhicule électrique que vous utilisez, vous serez sans doute amené à planifier vos grands trajets avec autre chose que l’ordinateur de bord intégré. En effet, que ce soit la gestion des étapes, le choix du réseau de charge ou encore l’autonomie restante que vous voulez une fois arrivé à destination, il est impossible de tout avoir dans le système proposé par le constructeur. C’est là que d’autres outils, comme A Better Route Planner, entrent en compte.

Les limites des systèmes embarqués

Lorsqu’on prévoit un trajet plus long que l’autonomie de notre véhicule électrique, il est évident qu’une ou plusieurs recharges seront nécessaires. Selon les cas de figure, cela peut-être des charges rapides, ou bien des haltes la nuit avec une recharge lente pour repartir avec une voiture chargée au petit matin. Prendre en compte ces paramètres via l’ordinateur de bord est souvent compliqué, voire même impossible. En effet, même chez Tesla qui possède son propre réseau de recharge intégré à l’ordinateur de bord dans la planification des trajets, c’est loin d’être idéal.

Rien que le fait de ne pas pouvoir proposer d’étapes dans un itinéraire sera rédhibitoire pour beaucoup. Si vous prévoyez un week-end à l’autre bout du pays, avec quelques trajets sur place, puis le retour, l’ordinateur de bord d’une Tesla ne tiendra compte que de la destination finale pour faire ses prévisions de charges.

De plus, aucun paramètre n’est modifiable par l’utilisateur, pas même le niveau de charge souhaité à destination, chose pourtant importante lorsque l’on va passer un peu de temps sur place.

A Better Route Planner, un outil indispensable

Pour éviter une gymnastique du cerveau trop compliquée, le premier allié de tout conducteur de voiture électrique souhaitant voyager assez loin se nomme A Better Route Planner (littéralement un meilleur planificateur de trajet). Il a un but simple : rendre les longs trajets en véhicule électrique plus aisés, en proposant de modifier tous les paramètres possibles et inimaginables pour que le trajet planifié soit le plus proche de la réalité.

Si avoir autant de paramètres différents à saisir peut faire peur, A Better Route Planner fonctionne aussi en mode « automatique » pour les véhicules qui permettent une remontée d’informations via une API (c’est le cas pour Tesla, mais aussi pour les Volkswagen ou Porsche par exemple).

Votre véhicule communiquant avec A Better Route Planner, les informations de niveau de charge, de température extérieure, mais aussi de consommation seront automatiquement récupérées et analysées pour offrir une prédiction qui collera le plus possible avec la réalité.

En plus des informations de consommation, durée de charge et autres itinéraires alternatifs, A Better Route Planner affichera le coût prévisionnel en fonction des informations actuelles. À titre d’exemple, la facturation chez IONITY se fait aujourd’hui en France à la minute, avec un tarif de 0,79 euro par minute.

Privilégier deux pauses de 15 minutes (23,70 euros pour 30 minutes) plutôt qu’une seule de 45 minutes (35,55 euros pour 45 minutes) pour recharger la même quantité d’énergie aura alors beaucoup de sens : ce sera moins long, et moins cher.

Consommation : les paramètres qui influent

En utilisant une voiture électrique en grands trajets fréquemment, on se rend compte de ce qui influe le plus sur la consommation : la vitesse et le vent. Si le premier est évident pour tout le monde (en moyenne, plus on roule vite, plus on va consommer), le second ne vient pas nécessairement en tête immédiatement.

Sur des trajets comparables, entre du vent de face et du vent de dos, la consommation sur autoroute aux vitesses limites peut varier de 20 % sans problème. Ainsi, il faut en tenir compte entre deux étapes, pour savoir si 60 % de batterie suffira, ou si au contraire 75 % de batterie seront nécessaires pour arriver au prochain chargeur.

Je ne mentionne pas la température, car malgré une idée reçue assez répandue, son influence se fait sentir sur de petits trajets principalement. En effet, une fois la batterie et l’habitacle à bonne température, le froid extérieur n’a que peu d’importance. Sur la première demi-heure lors d’un départ avec une voiture ayant passé la nuit dehors dans le froid, cela consommera nécessairement plus, mais pour le reste du trajet, l’impact de la température sera négligeable.

L’immense majorité des véhicules électriques aujourd’hui permettent de préchauffer l’habitacle et/ou la batterie avant le départ, limitant d’autant l’effet négatif de la température extérieure. Vous l’aurez compris, pour les longs trajets, la température n’est pas d’une importance capitale. Bien entendu, si le grand trajet que vous prévoyez comprend une forte élévation, ou au contraire, une grande perte d’altitude, la consommation s’en ressentira : en descente en véhicule électrique, non seulement on ne consomme rien, mais mieux, on charge la batterie.

Sur un véhicule thermique, les mêmes paramètres ont également de l’influence sur la consommation, mais on les remarque moins. Il y a deux raisons à cela. La première, c’est que dans l’immense majorité des cas, devoir rajouter de l’essence 100 km plus tôt que d’habitude n’aura aucune conséquence : les stations-service étant extrêmement nombreuses et réparties sur tout le territoire.

La seconde, c’est qu’un moteur électrique est beaucoup plus efficace qu’un moteur thermique : quand un moteur électrique consomme de l’énergie, autour de 90 % de cette énergie va pouvoir aller aux roues, et ainsi permettre au véhicule de se déplacer.

Le rendement d’un moteur thermique tourne plutôt autour de 35 à 40 %. Cela signifie que si une voiture thermique consomme 10 litres aux 100 kilomètres, seuls 4 litres servent en effet à faire avancer le véhicule. Le reste est perdu. Par conséquent, une augmentation de la consommation due au vent de face de 20 % ne va agir que sur ce qui est utilisé pour faire avancer le véhicule. Donc au final, cela ferait consommer 10,8 litres aux 100 kilomètres, ce qui correspond à une augmentation de seulement 8 %. Gardez ça en tête lorsque vous comparez les impacts de la météo ou du profil de la route sur différents véhicules.

Notez enfin que dans certains cas, baisser la vitesse de croisière vous fera gagner du temps, soit en évitant une recharge, soit en chargeant moins longtemps. C’est un calcul à faire selon vos préférences, mais faire 300 kilomètres à 110 km/h sans charger pourra être plus opportun que faire ces 300 km à 130 km/h en chargeant 15 minutes.

Réduire sa vitesse sera particulièrement adapté si votre véhicule ne charge pas très rapidement. Avec une Renault Zoé par exemple, rouler à 100 km/h aura du sens, car à 130 km/h, la batterie fond à vue d’œil, et la recharger à 50 kW au maximum ne permettra de rajouter de quoi faire 200 km d’autoroute qu’en 45 minutes à une heure.

Le choix des réseaux de recharge rapide

Sur une Tesla par exemple, impossible de prendre en compte des chargeurs IONITY sur un grand trajet. Alors qu’il est bien souvent plus rapide et moins cher d’utiliser ces derniers par rapport aux Superchargeurs Tesla, le système embarqué ne prend en compte les charges que sur son réseau propriétaire.

Pour aller charger à une station IONITY sur grand trajet, la seule solution revient à la mettre en destination finale. On oublie donc la planification intégrée des différentes charges avec les durées associées : il faut tout faire avec sa tête.

A Better Route Planner a là une fonction très intéressante, qui consiste à dire quels réseaux de charge on veut utiliser, et même ajouter une préférence (par exemple, on souhaite utiliser les superchargeurs Tesla et les chargeurs IONITY, avec une préférence pour IONITY). Les trajets seront adaptés en conséquence, selon ce qui permet de passer le moins de temps sur la route au total, en conduite et en charge.

En France, le choix de réseaux de charge rapide est limité : outre Tesla et IONITY, il existe actuellement quelques bornes du réseau Total qui peuvent délivrer jusqu’à 175 kW, mais à part cela, il faudra se contenter des bornes de recharge ne dépassant pas 50 kW l’immense majorité du temps, ce qui oblige à prendre des pauses bien plus longues pour les véhicules pouvant bénéficier de puissances de recharge plus élevées, comme les Tesla, Audi ou autres Peugeot e-208.

La théorie et la pratique

Deux trajets n’étant jamais identiques, notamment au niveau de la météo, il faut d’abord considérer les outils de planification comme une aide, et non pas comme une science exacte. À titre personnel, sur les grands trajets qui me sont inhabituels, j’utilise A Better Route Planner uniquement pour savoir où seront placées nos recharges, mais pas pour savoir précisément jusqu’à combien charger, et quelle sera la consommation.

Par contre, ce que je regarde parfois, ce sont les prévisions de vent, à l’aide de Windy. En un coup d’œil, je verrai le sens du vent, et accessoirement sa vitesse. Cela permet d’anticiper un minimum pour savoir si l’on va consommer plus ou moins que d’habitude.

Si, par contre, vous cherchez à utiliser des outils de planification pour de la prise de décision avant achat (par exemple pour comparer les influences des différentes tailles de batterie d’un même véhicule), il peut être intéressant de jouer avec certains paramètres pour éviter les mauvaises surprises.

Sur un exemple récent de retour de vacances, nous avions fait une simulation via A Better Route Planner pour savoir jusqu’à combien nous devions charger la nuit avant le départ. Avec les valeurs par défaut, cela nous donnait une consommation de 70 % de la batterie de notre Tesla Model 3 Grande Autonomie pour arriver jusqu’au point de charge que l’on souhaitait.

Un petit tour sur Windy m’a fait voir que du vent de face serait de la partie le lendemain matin. Nous avons donc laissé la limite de charge à 90 % pour être tranquille. Résultat, au lieu d’arriver avec 20 % comme le prédisait A Better Route Planner la veille, nous sommes arrivés avec 5 % de batterie (ce qui est idéal pour une charge rapide). Sur un trajet de 250 kilomètres, cela fait une grosse différence.

Tout était noté comme il le fallait sur A Better Route Planner, sauf le vent. Et c’est lui le responsable de cette différence. Il est donc important d’en tenir compte pour ne pas avoir de mauvaises surprises. Si nous étions partis avec moins de batterie, il aurait fallu ajuster la vitesse de croisière : à 110 km/h sur autoroute, on va consommer autour de 20 % de moins qu’à 130 km/h, permettant ainsi de contrer l’effet néfaste du vent en cas de besoin.

Les bornes de recharge « exotiques »

Outre IONITY et les Superchargeurs Tesla, on peut être amené lors de road trips sur plusieurs jours, à utiliser des réseaux de recharge moins connus, ou avec de faibles puissances de charge. N’ayez crainte, cela ne veut pas dire pour autant que vous allez passer des heures à attendre dans votre voiture pour pouvoir faire 200 kilomètres de plus.

Il s’agit là plutôt d’optimiser les grands arrêts, que ce soit pour visiter un lieu ou pour passer la nuit quelque part. En effet, si vous passez la journée au parc Disneyland Paris par exemple, et que vous êtes à quelques centaines de kilomètres de là, une Tesla vous invitera à recharger au Superchargeur non-loin de là sans aucun doute, alors qu’il y a de quoi charger entièrement une voiture sur le parking du parc, pendant que vous le visiterez.

Pour connaître ces points de charge, Chargemap est un allié de taille. Utiliser des recharges lentes pendant de longues pauses a un triple avantage : c’est bien souvent moins cher que de la charge rapide, cela préserve les batteries, et vous ne perdrez pas une minute de votre temps pour recharger, puisqu’il sera dédié à autre chose.

Le point négatif de ces bornes de recharges moins connues est qu’elles souffrent d’une mauvaise publicité — parfois à raison — où l’on considère d’avance qu’elles seront soit inutilisables (en panne, occupées), soit que le processus de lancement de charge sera quasi impossible à mettre en œuvre (application spécifique à installer, badge de recharge nécessaire, etc.).

Là aussi, chaque point de charge enregistré sur Chargemap a une section « commentaires », où les utilisateurs peuvent faire leur retour d’expérience en toute sincérité. Et s’il est vrai que certains points de charge sont à éviter, l’immense majorité des bornes réparties sur le territoire sont désormais utilisables sans encombre.