Essai de la Dacia Spring  - que vaut la moins chère des voitures électriques  - Android

Introduction

Moins cher veut-il dire moins bien ? Pas forcément, et c’est ce que nous allons voir à travers cet essai où la petite citadine 100 % électrique signée Dacia n’a rien à envier à certains modèles plus onéreux, notamment en matière d’équipements.

La Dacia Spring // Source : Jean-Brice Lemal pour Dacia France

Arrivée il y a environ seize ans sur notre marché, la marque Dacia s’est rapidement immiscée comme l’un des constructeurs incontournables en France. La raison ? Les prix bien évidemment, et plus récemment même le rapport qualité/prix, la nouvelle Dacia Sandero (disponible à partir de 8890 euros) n’ayant plus grand-chose à envier à une Renault Clio par exemple. L’année dernière, malgré un contexte particulier, Dacia occupait la sixième place des constructeurs sur le marché français en termes de ventes, et le troisième sur le canal des particuliers, juste devant Citroën.

Et, cette année, il se pourrait bien que Dacia continue sur sa bonne lancée avec un modèle particulièrement attendu. En effet, il s’agit tout simplement de la voiture électrique neuve la moins chère d’Europe. Son prix ? 12 403 euros, bonus déduit ! Mais à ce prix, à quels types de prestations avons-nous le droit ? Est-ce une voiture vraiment low-cost ? C’est ce que nous allons vérifier dans ce test.

La Dacia Spring // Source : Jean-Brice Lemal pour Dacia France

Fiche technique de la Dacia Spring

Moins cher veut-il dire moins bien ?

Avec ses airs de SUV, grâce notamment à ses arches de roue en plastique et ses barres de toit, la Dacia Spring souhaite séduire un plus grand nombre de clients via cette impression de robustesse. Avec ses 3,73 mètres de long (dont 2,52 mètres d’empattement) et sa largeur quasiment similaire à sa hauteur (1,58 mètre de large pour 1,52 mètre de haut), la Spring se prend pour une petite baroudeuse, le tout accentué avec sa garde au sol assez importante de 15,1 centimètres.

Le modèle présenté sur les photos est une version « Business », un modèle réservé aux professionnels et aux services d’auto-partage. Ces véhicules sont assez austères dans leur configuration, mais, rassurez-vous, si vous êtes intéressé par la voiture, les particuliers auront plus de choix avec deux niveaux de finition baptisés « Confort » et « Confort Plus ».

La finition « Confort » propose le minimum : climatisation manuelle, radio Bluetooth, USB, feux de jour LED, sellerie TEP/tissu, câble de charge mode 2, direction à assistance variable, vitres électriques et limiteur de vitesse. La version « Business » reprend, à quelques détails près, ce même attirail d’équipements.

La version « Confort Plus » monte légèrement en gamme avec un Pack Techno (écran de sept pouces, USB, caméra de recul et radars arrière), un coloris Orange (intérieur et extérieur), une roue de secours de série et une peinture métallisée. Facturées 500 euros sur la « Confort », les teintes « Gris Eclair » et « Bleu Cenale » sont ici disponibles gratuitement.

À l’intérieur, ce n’est pas aussi bien fini qu’une nouvelle Dacia Sandero, ce n’est pas aussi complet en matière d’équipements non plus. Disons que Dacia est allé à l’essentiel, et c’est d’ailleurs la recette pour maintenir des prix aussi bas. Exit les nouvelles Dacia mieux finies et mieux assemblées, nous avons l’impression de faire un bon de dix ans en arrière avec des matériaux et des assemblages assez moyens. En revanche, en matière d’équipements embarqués de série, il y a tout ce qu’il faut.

Notre version d’essai est dotée de la climatisation, de six airbags, des vitres électriques, d’un système d’infodivertissement sur un écran tactile de sept pouces (compatible avec Apple CarPlay et Android Auto), ou encore d’un bouton de commande vocale au volant qui convoque Siri sur iPhone ou l’assistant Google sur Android. En termes de connectivité, la Dacia Spring est loin d’être ridicule par rapport à d’autres voitures bien plus onéreuses, notamment avec l’application gratuite « MyDacia », qui permet de gérer à distance le chauffage, la recharge ou la localisation de la voiture.

La Dacia Spring est une vraie voiture et aucunement un quadricycle à moteur comme peuvent l’être les Citroën Ami et autres Renault Twizy. De ce fait, nous retrouvons quatre vraies places à l’intérieur, avec suffisamment d’espace à l’arrière pour accueillir relativement confortablement deux adultes. Pour une voiture de moins de quatre mètres de long, ce n’est pas si mal.

Les assises de notre version « Business », aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, sont extrêmement dures, mais Dacia nous a confirmé qu’il s’agit d’une caractéristique propre à ces versions destinées à l’auto-partage. Les modèles réservés aux particuliers auront le droit à des sièges plus confortables.

Concernant le coffre, sa capacité est correcte avec 290 litres, et jusqu’à 620 litres une fois la banquette arrière monobloc rabattue. Une version « Cargo » sera proposée aussi ultérieurement pour les professionnels avec une banquette arrière qui disparaît pour profiter d’un volume de chargement encore plus important.

La Dacia Spring en quelques chiffres

La Dacia Spring est équipée d’une petite batterie lithium-ion de 27,4 kWh lui permettant de revendiquer 230 kilomètres d’autonomie en cycle mixte WLTP. Cela lui permet de s’immiscer entre deux de ses principales concurrentes, à savoir la Renaut Twingo Electric (22 kWh et 190 kilomètres) et la Volkswagen e-up ! (36,8 kWh et 260 kilomètres).

Ce champ d’action peut paraître un poil juste pour une utilisation polyvalente, et c’est d’ailleurs le cas, mais Dacia compte séduire une clientèle ayant besoin d’une seconde voiture pour de petits trajets « soit environ 15 millions de clients potentiels en Europe » d’après la marque. Selon plusieurs études, les trajets quotidiens pour une citadine en Europe sont d’environ 31 kilomètres, ce qui peut, effectivement, convenir à de nombreux clients.

En usage purement urbain, l’autonomie grimpe à plus de 300 kilomètres. Il est alors possible d’utiliser, dans la majorité des cas, sa voiture toute la semaine pour des trajets domicile-travail sans recharger tous les jours. Justement, concernant la recharge, compte tenu de la capacité de la batterie, les temps de charge ne sont pas décourageants.

• 0 à 100 % en 13h30 sur prise domestique classique 2,3 kW ;
• 0 à 100 % en 8h30 sur prise renforcée Green’Up ou Wallbox 3,7 kW ;
• 0 à 100 % en 4h50 sur Wallbox 7,4 kW ;
• 0 à 100 % en 1h30 sur borne rapide DC 30 kW.

Le câble pour prise domestique est livré de série, tandis que celui pour Wallbox ou borne publique est facturé 250 euros. Il faudra ajouter 600 euros pour le chargeur DC et une recharge « rapide », mais ce chargeur est uniquement réservé à la finition « Confort Plus ».

Sous le capot, accrochez-vous ça va décoiffer (pas du tout), la Dacia Spring dispose d’un moteur électrique de 44 chevaux et 125 Nm. Les performances sont évidemment en accord avec les prestations de la voiture, le 0 à 100 km/h est annoncé en 19,1 secondes, la vitesse maximale est de 125 km/h et les reprises de 80 à 120 km/h réclament 26,2 secondes. Mais nous allons le voir plus bas dans nos impressions de conduite, cela ne veut pas dire que la Dacia Spring est une voiture ennuyeuse à conduire, bien au contraire.

Uniquement vendue en Europe, la Dacia Spring est le fruit de nombreuses synergies au sein de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Ainsi, la citadine roumaine récupère la plateforme CMFA de la Renault K-ZE, une citadine vendue en Chine depuis 2019, elle-même issue de la Renault Kwid, un modèle thermique réservé aux marchés indien et brésilien. Même si la Dacia Spring possède des standards de qualité et de sécurité supérieurs aux modèles cités plus haut, elle reste fabriquée au sein de la même usine chinoise que la K-ZE, à Shiyan.

Au volant de la Dacia Spring

Une fois à bord, l’assise un peu trop haute façon chaise d’arbitre de tennis nous dérange un peu, mais le volant ne touche pas nos genoux, ce qui est déjà un assez bon point. Pour d’évidentes raisons de coûts, la colonne de direction et le réglage en hauteur du siège ne sont pas disponibles. Après un tour de clé dans le Neiman, « comme à l’époque », le mode « D » sélectionné sur la molette servant de sélecteur de vitesse, et c’est partie pour l’aventure.

Les premiers tours de roue sont assez surprenants, puisqu’on s’attendait à tout sauf quelque chose d’assez vif au démarrage. De 0 à 50 km/h tout du moins car, nous le verrons par la suite, passé cette vitesse, il faudra faire preuve d’anticipation. Avec seulement 970 kilos à vide, notre Spring fait office de poids plume dans le monde de la voiture électrique. En ville, notre petite Dacia est plutôt agile avec un rayon de braquage de seulement 4,80 mètres, une direction assez douce, des suspensions pas trop fermes et une visibilité très correcte.

La Dacia Spring est pourvue d’un mode « Eco » permettant de gagner 9 à 10 % d’autonomie supplémentaire en bridant la puissance du moteur à 31 chevaux et la vitesse maximale à 100 km/h. Un mode parfait pour la ville, mais notre parcours d’essai étant composé de quelques portions de voies rapides, nous avons préféré nous passer de ce mode.

D’ailleurs, c’est sur le réseau secondaire que la Dacia Spring nous a le plus séduits, mais pas forcément pour les bonnes raisons. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’elle nous a rappelé certaines voitures d’il y a une vingtaine d’années avec des sensations de conduite très « prononcées ». À vive allure (comprenez par là 90 km/h pour la Spring) et sur des routes un peu bosselées, le châssis n’est pas un exemple de rigueur. On ne se sent pas forcément en insécurité, mais on ne se sent pas non plus très serein.

Nous serions d’ailleurs assez curieux de voir son résultat au crash-test Euro NCAP. Il ne devrait pas être catastrophique, loin de là, puisque la Spring est dotée des équipements de sécurité standards actuels, mais l’absence d’aide et d’assistance à la conduite, qui comptent beaucoup dans les nouveaux critères de notation, devrait lui faire perdre de précieux points.

Vous l’aurez compris, la Dacia Spring est plutôt « rigolote » à conduire, mais il n’empêche qu’il y a toutefois quelques griefs à souligner. Le premier, et le principal à nos yeux puisqu’il s’agit de l’un des éléments les plus importants pour une voiture, ce sont les pneumatiques chinois Linglong qui offrent une adhérence assez moyenne, notamment sur les routes légèrement grasses.

L’autre défaut majeur, ce sont ses performances au-delà de 50 km/h. Sur les grands axes, il faudra anticiper chaque accélération, d’autant plus qu’elle n’est pas franchement très à l’aise sur ce type de parcours, avec une prise au vent très marquée et des bruits d’air qui envahissent rapidement l’habitacle en raison de l’absence de nombreux isolants, des isolants que nous retrouvons habituellement dans une voiture plus classique.

Surtout, ce type de trajet est assez énergivore, comme pour toutes les voitures électrique