Essai de la Tesla Model 3 (2020) - on l’adore malgré ses défauts - Android

Introduction

Tesla a livré les premières Model 3 en France en février 2019. La « petite » Tesla a bénéficié entre temps de plusieurs mises à jour majeures et est arrivée à maturité. Un an et demi plus tard, nous l’avons donc testée.

Tesla Model 3

Aucune autre voiture ne repose autant sur le logiciel que les Tesla, qui évoluent progressivement année après année. Il y a un an, après deux précédents essais en 2016 et en 2018, je suivais l’avancée du projet en testant de nouveau la Model S. Puis j’ai profité d’un nouveau voyage pour enfin tester dignement la dernière étape du « master plan » d’Elon Musk : la Model 3. (En réalité j’avais déjà conduit une Model 3, en avril 2019 à San Francisco, mais c’était une location usée et pour une journée seulement.)

Test réalisé avec une voiture prêtée par le constructeur.

Déverrouillage par smartphone

Les Tesla sont des voitures avant-gardistes, la Model 3 davantage encore que les Model S et X. Ça se manifeste dès l’accès à la voiture : on la déverrouille une première fois avec une carte au format carte bancaire, qu’on glisse dans son porte-cartes ou l’étui de son smartphone, puis on associe son smartphone à la voiture, qui remplace dès lors la Tesla miniature des Model S et X en tant que clé sans contact. La voiture se verrouille et se déverrouille alors automatiquement selon qu’elle capte ou non le signal Bluetooth de notre smartphone. Ça a parfaitement fonctionné tout au long de notre semaine d’essai. C’est un objet de moins auquel penser en sortant, et c’est une étape de plus vers la dématérialisation du portefeuille (en complément du paiement mobile, d’une serrure connectée…).

Et si plusieurs personnes conduisent régulièrement la voiture, on peut associer chaque smartphone à chaque profil, afin que les réglages entièrement électriques des rétroviseurs, du siège et du volant soient automatiquement rétablis en fonction de la personne qui se présente côté conducteur. Tesla n’a pas poussé le concept jusqu’à proposer le réglage électrique du rétroviseur central, et ne propose pas de rétroviseurs virtuels, mais ça aurait été étonnant sachant que la Model 3 est la Tesla économique.

Un seul écran pour l’instrumentation et l’info-divertissement

Les Model S et X avaient déjà l’une des planche de bord les plus avant-gardiste et minimaliste du marché, la Model 3 va encore plus loin. Il n’y a en effet plus qu’un seul écran, un 15 pouces (38 cm) 16:9 orienté à l’horizontale, qui flotte au centre de la planche de bord, et un petit volant, un peu épais à mon goût. Il n’y a plus aucun bouton sur la planche de bord, même la (minuscule) boîte à gants s’ouvre désormais via l’écran. Il reste les boutons obligatoires des feux de détresse et eCall à proximité du rétroviseur central, les commandes des vitres et d’ouverture sur les portières, et deux molettes contextuelles sur le volant, qui servent à régler les rétroviseurs extérieurs, la musique ou le régulateur de vitesse. Les leviers de commandes (commodos) eux aussi sont réduits au maximum : le levier dédié au réglage électrique de la colonne de direction disparait, et le levier de commande du régulateur de vitesse et du pilote automatique fusionne avec le levier de « vitesse ». Signalons au passage qu’ils sont de piètre qualité comparé aux leviers fournis par Daimler (Mercedes-Benz) sur les Model S et X, dommage.

Mais c’est surtout la disparition du « combiné d’instrumentation », c’est-à-dire de l’écran derrière le volant, qui procure à l’habitacle de la Model 3 une apparence si futuriste. Il laisse la place à un joli bandeau (ici en bois), mais aussi à une large fente de ventilation unifiée, dont on règle l’orientation sur deux zones via l’écran. La ventilation est plus douce, homogène et silencieuse qu’avec des bouches d’aération conventionnelles. Ça n’a l’air de rien, mais dans une voiture électrique parfaitement silencieuse à l’arrêt ou à faible allure, la ventilation est la principale source de bruit. À haute vitesse, la Model 3 n’est pas plus silencieuse que ma Golf 7 de 2018, à cause des bruits de roulements et probablement en partie à cause de l’absence de montants des vitres latérales qui laissent filtrer les bruits d’air.

Les informations essentielles à la conduite, telles que le compteur de vitesse, les « voyants » des clignotants, la jauge de la batterie, etc., sont donc reléguées en haut à gauche de l’écran central. On trouve une instrumentation centrale sur toutes sortes de voitures depuis une trentaine d’années, notamment chez Renault dans les années 1990 (Twingo, Espace…). Mais sur la Model 3, le compteur de vitesse est plus bas, si bien qu’on dévie un peu plus son regard que d’habitude pour surveiller sa vitesse (vers la droite si on est petit ou vers le bas si on est grand). L’interface est dense, un petit combiné d’instrumentation, ou mieux un affichage tête haute (HUD) projeté sur le pare-brise, qui n’aurait pas détonné dans cet habitacle futuriste, aurait permis de mieux hiérarchiser l’information.

La console centrale quant à elle est bien pensée, avec d’immenses vides poches et surtout un support pour deux smartphones, idéalement situé et orienté. En l’absence d’Apple CarPlay et d’Android Auto, on peut utiliser Waze, Google Maps ou Coyote avec son smartphone installé dans ce support. Dommage en revanche qu’il n’y ait que deux ports USB (désormais USB-C), alors qu’ils servent à la fois au support pour smartphones, aux clés USB pour la dashcam et pour la musique, ou encore à des manettes de jeu. On jonglera selon les situations avec la prise 12 Volts sous l’accoudoir central et avec les deux ports USB supplémentaires destinés aux places arrières. L’accoudoir central tombe d’ailleurs parfaitement sous l’avant bras, les fauteuils en cuir synthétique sont confortables, on est bien installé, j’ai seulement regretté que l’assise ne soit pas extensible comme dans ma modeste VW Golf.

Voyager sans contraintes

En route pour Saint-Malo, à 400 km du centre Tesla de Paris Chambourcy. J’entre la destination dans le système de navigation, qui constitue en quelque sorte l’écran principal, avec la carte Google Maps affichée en permanence en arrière-plan, et en surimpression de laquelle s’affichent les autres fonctions de l’interface. Cette fois je peux me contenter du planificateur d’itinéraire toujours aussi limité de Tesla, car je ne déjeunerai ni ne dînerai en route, et j’aurai une borne de recharge à destination. Le planificateur ajoute automatiquement au trajet un court arrêt au Superchargeur de Caen. Ce petit ravitaillement en électricité se confondra avec la pause café ou pipi « réglementaire », à peu près à mi-chemin. Certes, on sort de l’autoroute, mais ces stations sur des parkings d’hôtels Ibis, Mercure ou Novotel ont aussi des avantages. La Model 3 utilise le connecteur CCS Combo 2 qui s’est imposé comme standard européen, donc les inconditionnels des stations services pourront se recharger sur l’autoroute sur les bornes du réseau Ionity quand il sera développé. À ce jour, ce dernier ne couvre encore qu’un tout petit nombre de trajets longue distance en France (sur l’A6, l’A10 et l’A11).

S’il faut prévoir un déjeuner ou un dîner sur le trajet, ou s’il faut arriver avec assez de batterie pour se déplacer jusqu’au prochain grand départ, le planificateur d’itinéraire de Tesla est toujours inadapté, car il vous fait souvent arriver à destination avec seulement 10 % de batterie. Le service A Better Routeplanner, disponible sous la forme d’un site internet, accessible depuis l’écran de la voiture, et d’une application mobile, permet quant à lui d’optimiser ses recharges en fonction de nombreux critères (niveau de charge au départ et à destination, longues pauses…).

La batterie de la Model 3 Grande Autonomie de notre essai est plus petite que celle d’une Model S Grande Autonomie (75 kWh au lieu de 100), mais la voiture aussi est plus petite, donc plus légère, donc elle consomme moins. Si bien qu’elle parcoure elle aussi plus ou moins 300 km entre deux Superchargeurs sur autoroute, à 130 km/h, climatisation et pilote automatique enclenchés. Compte tenu de la densité du réseau de Superchargeurs et de leur vitesse, on peut donc traverser la France et même l’Europe avec à peine plus de contraintes qu’en voiture thermique, comme je l’expliquai déjà dans mon essai longue distance de la Model S.

Conduire avec une seule pédale

La Tesla Model 3 a toujours deux pédales, mais on peut désormais la conduire avec une seule pédale dans la plupart des situations. Tesla a effectivement ajouté en novembre dernier un troisième « mode arrêt », qu’il a appelé « serrage », avec lequel on peut ralentir jusqu’à l’arrêt sans actionner la pédale de frein. Avec ce mode, le freinage régénératif fonctionne jusqu’à des vitesses encore inférieures, préservant davantage les freins, puis les freins sont automatiquement appliqués. Tesla ne le présente pas comme un mode de conduite à une seule pédale, comme le fait notamment Nissan avec l’e-Pedal de la nouvelle Leaf, mais en pratique les sensations sont similaires. On peut décélérer jusqu’à l’arrêt en relevant progressivement la pédale d’accélérateur, et on n’utilise la pédale de frein plus que pour ralentir plus vite, en cas de conduite dynamique ou d’imprévu. Conduire à une seule pédale jusqu’à 5 km/h était déjà très confortable sur la Model S, ne plus quitter la pédale d’accélérateur est vraiment le pied !

Et inversement, on retrouve les sensations de l’accélération parfaitement fluide et linéaire d’une motorisation électrique et d’une transmission à un seul rapport, très confortable en conduite souple, décoiffante en conduite dynamique. À l’instar des Model S et X, sous ses airs de voiture familiale sage, la Model 3 Grande Autonomie peut rivaliser avec des voitures sportives bien plus prétentieuses. Ses deux moteurs électriques et sa transmission inté