Essai du Volkswagen ID.4  - des ambitions grandissantes - Android

Introduction

Après la e-up ! et la nouvelle ID.3, Volkswagen dégaine un troisième modèle 100 % électrique dans sa gamme avec un SUV familial de taille équivalente à celle d’un Volkswagen Tiguan. Mais peut-on vraiment voyager sereinement aujourd’hui avec ce modèle électrique ?

Un SUV familial 100 % électrique, voici une idée ambitieuse, surtout au vu du réseau de recharge actuel, encore assez clairsemé, notamment sur le réseau autoroutier. En effet, avec un tel gabarit et un tarif qui dépasse les 50 000 euros comme notre modèle d’essai, Volkswagen ne peut se cacher derrière l’argument de « la seconde voiture du foyer ». Le Volkswagen ID.4 a tout de la voiture principale, utilisable aussi bien quotidiennement pour des trajets urbains, que pour les vacances à l’autre bout de la France.

Volkswagen se doit donc de se donner les moyens de faire de cet ID.4 une voiture électrique polyvalente dans toutes les circonstances. Avec un gabarit de 4,58 mètres, soit, à quelques centimètres près, celui d’un Tiguan, l’ID.4 ne sera pas forcément le plus à l’aise en milieu urbain (malgré un rayon de braquage équivalent à celui d’une citadine), mais il jouira de sa motorisation pour s’affranchir de toutes les nouvelles interdictions de circulation qui pullulent dans la plupart des métropoles.

Fiche technique de la Volkswagen ID.4

Un rayon d’action intéressant mais encore limité

Grâce à une autonomie de 490 kilomètres sous le cycle mixte WLTP avec la plus puissante des batteries, celle de 77 kWh qui équipe notre version haut de gamme « Pro Performance » avec la finition de lancement « 1 st Max », il y a de quoi voyager un minimum, tout en préparant évidemment en amont son trajet. La densité du réseau de recharge étant ce qu’elle est actuellement. Fort heureusement, les stations Ionity commencent à se démocratiser sur le réseau autoroutier français, et avec une capacité de recharge maximale de 125 kW pour cet ID.4, le plein de 10 à 80 % de la batterie prend à peine 40 minutes.

Sur une prise domestique, ce sera une autre affaire, puisqu’il faudra deux jours pour que l’imposante batterie fasse le plein d’électrons, tandis qu’une Wallbox de 11 kW permettra de faire tomber le temps de recharge à seulement six heures. Pour en revenir aux longs trajets, le Volkswagen ID.4 étant amené à sûrement faire parfois quelques longs voyages compte tenu de ses prétentions, il serait plus que judicieux de s’équiper de la carte WeCharge à 9,90 €/mois et une facturation au temps passé à la borne (30 centimes la minute).

Lors de notre essai qui nous a emmenés du côté de la Normandie, nous avons effectué plus de 600 kilomètres sans avoir de problème concernant la recharge. Le réseau s’étend légèrement densifié dans cette région ces dernières années, nous avons pu recharger deux fois sur l’autoroute A13, via notamment une borne récemment installée par Total sur une aire.

Cette borne, qui délivrait une puissance de charge maximale de 50 kW, nous a permis de regagner quelques précieux kWh « pour la forme », compte tenu du fait que nous avons pu aussi recharge à domicile sur une prise secteur classique. Avec une centaine de kilomètres récupérés en une nuit sur ce type de prise, cela suffisait amplement pour nos déplacements du quotidien.

Un habitacle spacieux et confortable

À bord du Volkswagen ID.4, l’environnement est totalement différent de ce que nous connaissions sur les modèles thermiques du groupe. La planche de bord est épurée, un peu trop même à notre goût, l’ensemble des commandes étant regroupé au sein de l’écran tactile de 12 pouces. L’écran, justement, est plutôt réactif et précis, dommage que son ergonomie soit un peu brouillonne. On se perd assez rapidement dans les menus, notamment lorsqu’il faut régler la climatisation. Rien ne vaut de bonnes vieilles molettes pour ajuster la température et l’intensité de la ventilation, on ne le répètera jamais assez.

Il y a des commandes sensitives absolument partout, même pour le réglage des rétroviseurs, et c’est assez agaçant car cela ne fonctionne pas toujours bien. Pour régler le volume de la radio par exemple, il a fallu nous y reprendre à deux ou trois fois. En dehors de ça, les matériaux utilisés sont de qualité, les assemblages sont corrects, sans plus : c’est le minimum pour une voiture affiché à un tel tarif. Néanmoins, on sent bien que l’investissement a été porté davantage sur la technologie que le raffinement, en témoignent les accoudoirs pour les occupants au rang 1, qui n’ont pas l’air bien solides.

En matière de technologies embarquées, le Volkswagen ID.4 ne déçoit pas avec Apple CarPlay et Android Auto disponibles avec ou sans fil. À l’avant, nous retrouvons deux ports USB-C et un chargeur à induction pour smartphone. Le système de navigation embarqué de Volkswagen est plutôt au point et intègre un planificateur permettant de prendre en compte les arrêts nécessaires pour la recharge, tout en signalant les bornes disponibles sur le trajet.

En matière d’habitabilité, le Volkswagen ID.4 s’en sort avec les honneurs. Elle repose sur la plateforme de l’ID.3, étirée de 32 centimètres, principalement sur le porte-à-faux arrière, permettant ainsi de gagner de l’espace pour les jambes des passagers arrière et au niveau du coffre. Au rang 2, l’espace aux jambes est vraiment bon, avec une bonne garde au toit qui plus est, même les plus grands s’y sentiront à l’aise.

Au niveau du coffre, l’ID.4 culmine à 543 litres, avec un double plancher venant former une surface plane de chargement quand les dossiers de la banquette sont rabattus. Il y a également une trappe permettant de loger un câble de recharge, et une autre trappe, sous la trappe, pour y loger un deuxième câble, entre autres.

Le confort comme maître-mot

Une fois installé derrière le volant, la position de conduite est bonne, mais l’ergonomie générale détonne et réclame un petit temps d’adaptation, comme avec cette molette rotative derrière le volant qui permet d’engager la marche avant, la marche arrière ou le mode B pour augmenter le freinage régénératif, un système qui n’est d’ailleurs pas assez puissant pour aller jusqu’à l’arrêt.

Dès les premiers tours de roue, comme avec toute voiture électrique, il y règne un silence de cathédrale et un confort plutôt étonnant, surtout compte tenu des jantes de 21 pouces de notre modèle d’essai. Notre modèle est doté de l’amortissement piloté DCC, un système très bien conçu avec plusieurs niveaux de réglages. Et une fois n’est pas coutume, cela se ressent vraiment, l’amortissement devenant vraiment souple lorsque le curseur est tourné vers le mode « Confort » et assez ferme quand il est orienté en mode « Sport », avec des mouvements de caisse bien maîtrisés.

Avec plus de deux tonnes entre les mains, l’ID.4 n’est pas une ballerine, mais n’est pas non plus un parpaing. Les 204 chevaux et 310 Nm de couple permettent des dépassements en toute sécurité et des relances assez vigoureuses. Seul bémol à nos yeux, la pédale de frein, comme souvent, avec aucune sensation en début de course et un freinage mordant et surprenant en arrivant à mi-course. On a vu mieux en matière de progressivité.

Lors de notre trajet en Normandie, nous avons effectué environ 60 % d’autoroute, 20 % de trajets urbains et 20 % de routes secondaires. En d’autres termes, rien d’idéal pour une voiture électrique, avec une majorité d’autoroutes. Notre ID.4 indiquait 350 kilomètres au moment de quitter la région parisienne avec une batterie presque pleine (l’autonomie prenait en compte le type de trajet de l’ancien utilisateur, qui avait dû, lui aussi, faire de l’autoroute).

Nous avions donc environ 200 kilomètres d’autoroute avant d’arriver à notre lieu de villégiature. Nous avons relevé une consommation moyenne de 23 kWh/100 kilomètres à 130 km/h sur autoroute, avec la ventilation et la radio activées, et nous sommes arrivées avec environ 140 kilomètres d’autonomie restante.

Notre ID.4 aurait pu donc effectuer environ 340 kilomètres sur autoroute à 130 km/h, un chiffre plutôt dans la moyenne haute des voitures électriques aujourd’hui, mais toujours un peu compliqué à appréhender au vu du réseau de recharge aujourd’hui en France. Le SUV allemand ne bénéficie pas de la densité et de la fiabilité du réseau de recharge Tesla.

Sur le réseau secondaire et en ville, nous sommes parvenus à descendre à un joli score de 16,7 kWh/100 kilomètres, ce qui laisse présager une autonomie supérieure à 450 kilomètres sur ce type de trajets. Les conditions météorologiques ont été plutôt clémentes durant notre essai, avec une température moyenne de 18°, des conditions presque idéales pour une voiture électrique. En hiver, ça aurait certainement été un peu différent.

À quels prix ?

La gamme ID.4 se divise en deux catégories, deux catégories qui vont répondre à des besoins différents. Il existe des versions avec une « petite » batterie de 52 kWh et des moteurs de 148 ou 170 chevaux. Cela permet à la voiture de s’afficher sous les 45 000 euros et d’avoir le droit au bonus écologique maximum de 7000 euros (puis 6000 euros à partir du 1er juillet 2021). La seconde catégorie, qui est pourvue de notre version d’essai avec une batterie de 77 kWh et un moteur de 204 chevaux, s’affiche au prix minimum de 47 000 euros, limitant ainsi le bonus à 3000 euros (puis 2000 euros à partir du 1er juillet prochain).

Notre modèle d’essai « 1 ^st Max » correspond à peu près à la finition « Tech » affichée à 56 220 euros, avec quelques options qui plus est, portant la facture à 58 950 euros, avant le bonus de 3000 euros, ramenant ainsi le prix à 55 950 euros. La facture est salée, mais correspond globalement à celle d’un Volkswagen Tiguan 150 chevaux diesel haut de gamme avec quatre roues motrices.

Les équipements sont assez nombreux, fort heureusement, avec, entre