Test du vélo électrique Gogoro Eeyo 1s - le poids plume face aux poids lourds - Android

Introduction

Le Gogoro Eeyo 1s est un vélo électrique de sport, épuré au maximum, pour des sensations dignes d’un vélo « sec ». Une grande ambition pour une marque spécialisée dans le scooter électrique qui tente l’aventure dans l’univers de l’e-bike. Mais à vouloir mettre la barre trop haut… on peut aussi se brûler les ailes.

Le pari tout en carbone de Gogoro

Pour perdre du poids dans l’industrie, on se plie à des concessions, parfois radicales. Gogoro n’y est pas allé avec le dos de la cuillère et vous allez devoir accepter de nombreuses contraintes pour apprécier les 11,9 kg de ce vélo dont le cadre, la fourche, le cintre (guidon), la courroie, la tige de selle et les jantes sont en carbone. Le hic, c’est que ce ne sont pas les choix envers cet extrême pondéral qui posent un problème. Ce sont d’autres éléments et ils sont assez nombreux.

Fiche technique du Gogoro Eeyo 1s

Caractéristiques techniques : beaucoup et peu à la fois

C’est assez simple : tous les composants ou presque sont en carbone. En fait, seules les pédales, les manivelles et les poignées de frein sont en métal, en acier plus exactement.

Premier compromis : la tige de selle est fixe. Impossible de régler son vélo. Il faudra donc bien prendre en compte votre morphologie, comme par exemple la longueur de vos jambes.

Second compromis : le frein à l’avant est un TRP Spyre, autrement dit un frein à disque, mais à câble et non hydraulique. À l’arrière, se trouve une paire de patins habilement dissimulée sous le cadre. Entendons-nous bien, ça freine correctement. Nous y reviendrons plus bas, mais cela pose deux problèmes.

La transmission se fait via une courroie en carbone, un excellent choix tant sur le plan de l’entretien que de la résistance. Sur le moyeu de la roue arrière (en 700×28), se trouve un énorme bloc : il s’agit de l’ensemble moteur et batterie. Un élément breveté par Gogoro et qui est le seul élément électronique du vélo.

Côté moteur, c’est un produit maison de 250W (la norme actuelle) qui intègre une batterie 43,6 V de 123 Wh. La charge se fait en environ 2h30.

Le cintre, droit, est aussi en carbone, chose assez rare même à ce prix. Une forme particulièrement bien adaptée à la conduite en ville. La longueur est réduite, ce qui rejoint l’idée du volant de sport. C’est un régal à utiliser.

Poids total annoncé ? 11,9 kg. Le pèse-bagage annonce 12,4 kg : un poil plus qu’annoncé, donc, ce qui est normal puisque deux lampes sont ajoutées pour être en conformité avec la loi. Ce poids est excellent pour un VAE, et fait même partie des plus bas. Néanmoins, il existe d’autres vélos à assistance électrique à ce prix et faisant ce poids à quelques grammes près, mais encore une fois, nous détaillerons ça dans le test.

Une application fonctionnelle mais franchement ennuyeuse

L’Eeyo 1s ne se démarre qu’à partir d’un smartphone et depuis l’application. Non, vous ne rêvez pas : il n’y a aucun bouton ni solution de secours. Sans cette appli, le moteur exerce une énorme résistance rendant le pédalage compliqué.

Premier problème : cette mesure ne protège en rien le vélo et pénalise uniquement l’utilisateur. En cas de vol, la légèreté du vélo le rend facile à porter. En revanche, pour l’utilisateur et en cas de smartphone HS, perdu, cassé, volé ou déchargé, il faudra accepter de traîner son vélo et la résistance du moteur.

Second problème : la décharge lente. Le vélo est toujours en veille puisqu’on le démarre via l’application. Résultat : après deux jours de non-utilisation, la batterie a déjà perdu 5 %. Or, durant les périodes de non-utilisation, l’idéale pour une batterie lithium est d’être laissée charger à 50 %. Dans le cas de l’Eeyo 1S, on se retrouvera avec une batterie proche de 0 % voire vide si non utilisée pendant une longue période.

Enfin, quid de l’avenir de l’application dans le futur ? Des compatibilités avec les prochaines mises à jour Android ou iOS ? Comme ce fut le cas de la montre connectée Meizu : la marque a abandonné le marché français, faisant disparaître du store l’application de la montre connectée la rendant impossible à régler.

La dépendance d’un vélo à une application est une mauvaise idée. Il n’y a aucun argument qui peut aller en faveur de ce système. D’autant qu’à ce prix, le vélo n’est pas censé être changé tous les ans.

Une gestion de l’assistance plus pénalisante qu’autre chose

Voici le problème majeur de ce vélo : une fois les 32 km/h passés (débridage autorisé, voir plus bas), il faudra redescendre sous les 17 km/h pour réenclencher l’assistance. Selon Gogoro, c’est une sécurité pour le système.

Or, avec un vélo aussi léger, il suffit de quelques tours de pédales pour atteindre les 32 km/h et même les dépasser. Pire, en cas de grande descente suivie d’une grande montée, là où justement l’assistance prend tout son sens, il faut attendre de bien décélérer (en montée c’est difficilement contrôlable) pour en bénéficier à nouveau. C’est contraire à la logique de transfert d’énergie, et particulièrement à vélo.

À l’instar de Vanmoof, Gogoro autorise le débridage à 32 km/h. Pour cela, il suffit de régler la localisation sur USA et le vélo adopte la norme US. Laisser le choix à l’utilisateur, pourquoi pas, même si la loi française limite la vitesse des VAE à 25 km/h.

Outre les assurances qui se défausseront en cas d’accident et une vitesse enregistrée à 32 km/h, on se retrouve avec le problème ci-dessus en continu : on atteint les 32 km/h, puis l’assistance se coupe pour que l’on retombe à 17 km/h, avant que l’assistance ne reprenne, etc.

Malheureusement, régler l’assistance à la norme européenne ne change strictement rien à ce problème. Si vous montez à 25 km/h avec l’assistance, puis à 32 km/h sans cette aide, alors il faudra retomber à 17 km/h pour regoûter à la fameuse assistance électrique. Et ce, même avec la norme européenne.

Nous en parlons à chaque test : les moteurs de VAE de nouvelle génération offrent un débrayage qui évite au cycliste de lutter contre la résistance électromagnétique lorsque l’assistance n’est pas active. Ici, ce n’est pas le cas. Donc hors assistance, on se traîne la résistance du moteur.

Une autonomie de voiture de course

L’autonomie est digne d’une voiture de sport : faible. Comprenez qu’il faut miser sur 30 km et pas un de plus en utilisation normale. Le mode éco ne sert à rien, lui qui est censé boosté le rayon d’action à 90 km, selon le constructeur. Quant à la désactivation de l’assistance, elle est tout à fait possible. Malheureusement, le moteur n’offrant aucun débrayage, on se traîne une résistance, certes légère, mais bien présente, en continu.

D’un autre côté, une batterie plus importante aurait été difficile à caler dans le bloc arrière et aurait également augmenté le poids. La recharge en 2h30 permet toutefois d’avoir assez rapidement une batterie pleine affichant 100 %.

Évidemment, le bloc étant fermé et non détachable, la recharge se fait uniquement sur le vélo. Notez que le chargeur propriétaire est original avec sa forme de clé anglaise et s’enclenche très facilement, sans forcer ni tourner.

Des concessions difficiles à comprendre

Les freins

Nous avons abordé le freinage en début d’article. Du moins, ce qu’engendre le choix de Gogoro quant à cette combinaison freinage à disque à câble à l’avant et patins à l’arrière.

Le problème ici est double : d’abord, ce choix fait mesquin pour un vélo à ce prix-là. On tentera de dire que c’est pour économiser du poids mais malheureusement, ça ne fonctionne pas. Car un ensemble Shimano R8070 Hydraulic Disc pèse moins lourd. Le gros problème est l’absence de progressivité et la variance en continu. L’absence de progressivité donne un effet ON/OFF pas hyper agréable. L’autre souci, c’est que le câble se détend, ce qui provoque une variation permanente du ressenti au freinage, là où de l’hydraulique offre une bonne progression et un mordant constant.

Mais alors pourquoi ce choix ? L’arrière, pour des soucis de design, impose l’usage de patins. Difficile de caser le système de freinage disque et les câbles nécessaires en plus du moyeu contenant le moteur et la batterie. À partir de là, mettre un freinage à disque hydraulique à l’avant et du patin à l’arrière n’aurait pas été un exemple d’équilibre niveau freinage.

Une distribution confidentielle et un entretien complexe

Le choix d’une technologie maison est